Itä-Suomen johtajat väärillä raiteilla

Ehdottamani rataverkon täydennysrakentamien

Olen hämmästyneenä seurannut itä-Suomen kaupunkien johtajien liikuttavan yksimielistä ja aktiivista esilletuloa itäisen rataverkon täydennysrakentamisessa Kouvolasta Keravalle ja edelleen lentoasemalle. Sen yhteyksiä nopeuttava vaikutus on kymmenisen minuuttia verrattuna yhteyteen Lahden kautta. Sen ainoa vaikuttava merkitys on siinä, että Kouvolan rata muuttaa valtakunnan uudenaikaisimman rataosuuden Kerava-Lahti pelkäksi kalliiksi paikallisliikenneradaksi.

Aikanaan tehtäessä päätöstä itäisestä oikoratayhteydestä olivat vaihtoehtoina esillä Kerava-Lahti, Kerava-Porvoo-Kouvola ja eteläinen rantarata Kerava-Porvoo-Kotka-Luumäki. Noista vaihtoehdoista tuli silloin 90-luvulla valituksi Kerava-Lahti yhteys, josta rakennettiin tehokas huippunopeudet mahdollistava Suomen ehdottomasti paras rataosuus. Rataosuus mitoitettiin sellaiseksi, että se mahdollistaa itäisten kaukojunien nopean liikennöimisen sekä Vuosaaren sataman lisääntyneen tavaraliikenteen Lahteen suuntautuvan Helsingin paikallisliikenteen lisäksi.

Jostakin kumman syystä jo kertaalleen hylätty oikoratavaihtoehto Kouvolasta pääkaupunkiseudulle on kaivettu roskiksesta uudelleen esille aivan kuin se jotenkin ratkaisevasti parantaisi itäisiä yhteyksiä Lahden oikorataan verrattuna. Jotta näin olisi pitäisi uudistaa myös Kouvolaan Savon, Karjalan ja Pietarin suunnilta tulevat ratayhteydet nopeiksi kaksoisraideyhteyksiksi. Eikä se todellakaan ole halpaa hupia, kun samalla tehdään Kerava-Lahti radasta kallis virheinvestointi. Ainoa todellinen hyötyjä pelkästä Kouvolan oikoradasta olisi Kouvolan kaupunki, joka pääsisi sen myötä pääkaupunkiseudun työssäkäyntialueiden joukkoon.

Mitä sitten pitäisi tehdä? Rataverkkoa ja sen täydennysrakentamista täytyy tarkastella kokonaisuutena. Valtakunnallisesti parhaat ratkaisut ovat rakentaa Savon radan oikaisu Mikkeli-Heinola-Lahti linjauksella, joka oli jo mukana Kerava-Lahti ratasuunnitelmassa sen luontaisena jatkona, jota ei kuitenkaan koskaan  toteutettu. Nyt on sen toteutuksen aika. Se ei maksa merkittävästi enempää kuin kaksois raiteisen nopean radan rakentaminen maastollisesti vaikealle Mikkeli-Kouvola välille. Lahti-Kerava radan kapasiteetti mahdollistaa myös nopean radan rakentamisen uudisradan Lahti-Heinola-Jyväskylän reitille. Se on paras tapa liittää myös Jyväskylä nopean ratayhteyden piiriin.

Karjalan ja Pietarin radan osalta uudisrata pitää rakennetaan eteläisenä rantaratana eli linjalle Luumäki-Kotka-Porvoo-Kerava ja jos nähdään tarpeelliseksi liittäen siihen myös yhteys Keravalta lentoasemalle. Rantaradan ylivoimainen hyöty on siinä, että silloin pääsee Karjalan radan vaikutuspiirissä oleva teollisuus suoriin nopeisiin yhteyksiin etelän vientisatamien kanssa. Savon radan oikaisu ja yhteyden rakentaminen Jyväskylään nopeuttavat henkilöjunayhteyksiä niin, että Jyväskylästä matka Helsinkiin kestää reilut kaksi tuntia, Kuopiosta kolme tuntia ja Mikkelistä pari tuntia. Vastaavasti Karjalan radan uudistaminen merkitsee, että Joensuusta pääsee pääkaupunkiseudulle alle neljässä tunnissa, Lappeenrannasta parissa tunnissa ja myös Pietarista noin kolmessa tunnissa mikäli nopeat yhteydet saadaan toimimaan myös Venäjän puolella.

Yksi lisäehdotus minulla olisi noiden nopeiden yhteyksien rakentamiseen. Pelkkä kaksoisraiteiden rakentaminen ei välttämättä riitä vaan kannattaisi harkita kolmannen kiskoparin rakentamista tavaraliikennettä varten. Tämä siksi, että tavarajunat eivät voi ajaa samoja nopeuksia kuin kallistuvarunkoiset henkilöjunat vaikka uusien nopeiden rataosuuksien nopeudet mahdollistaisivat 300 km:n tuntinopeudet eivät henkilöjunat voi sellaisia nopeuksia ajaa, koska tavarajunat ajavat maksimissaan vain 120 km:n nopeuksia. Siten ne ovat rataosuuksilla merkittävä hidastava tekijä.

Arvoisat itäsuomalaiset kaupunkien ja maakuntien johtajat olisikohan aika muuttaa kantaanne itä-Suomen rataverkon uudistamisesta ja katsoa hieman Kouvolan kaupungin johtajaa kaukonäköisemmin, mikä on vaikutukseltaan hyödyllisintä kaupungeillenne, toiminnallenne ja teollisuudellenne. Käsittääkseni nykyisen hallituksen ohjelmassa on mukana vahva sitoutuminen raideliikenteen kehittämiseen eikä sitä kehitetä toteuttamalla raideratkaisuja, jotka mitätöivät aiemmin tehtyjen investointien hyödyt.

Anssi Rajasärkkä, rautatieläisperheen vesa ja työurallani toistakymmentä vuotta myös rautateiden palveluksessa olleena viimeisimpänä palveluskohteena rautatiehallitus ennen kuntasektorille siirtymistä.

PS. Kiitos Aarno Lietola lukijan sanomat palstan kirjoituksestasi, jossa olet täysin oikeassa arvioidessasi itäistä oikoratasuunnitelmaa.