Itäsuomen mediat ja johtajat riemuitsevat väyläviraston ratkaisua toteuttaa ns. itärata Kouvola – Kerava vaihtoehtona, joka oli jo kertaalleen hylätty silloin, kun 90-luvulla oikoratavaihtoehdoksi valikoitui Kerava – Lahti linjaus. Sitäkin oli tarkoitus jatkaa edelleen välille Lahti – Mikkeli, mutta jostain syystä sitä ei toteutettu vaikka suunnitelmassa jatko-osuus todettiin yhteiskunnallisesti kannattavaksi.

Olin Kuopiossa silloisen apulaiskaupunginjohtajan toimesta perustetun kuljetustyöryhmän puheenjohtajana ja entisenä rautatieläisenä myös ajan hermolla tietoisena noista oikorata- suunnitelmista. Otin asian esille työryhmässä, mutta työryhmän perustajan taholta minua ohjeistettiin jättämään asia pois työryhmän muistiosta. Perusteena hän toi esille nopean ratayhteyden kielteisen vaikutuksen Kuopion lentoliikenteen yhteyteyksiin.

Jos tuolloin olisin saanut nopean ratayhteyden mukaan 20.3.1997 julkaistuun työryhmän loppuraportissa esittyihin suosituksiin, olisi lopputulos saattanut olla Kuopion kannalta nyt julkistettua suunnitelmaa merkittävästi parempi. Kouvola – Kerava oikorata nopeuttaa matka-aikaa Helsinkiin 10 – 15 minuutilla ja maksaa 1,7 miljardia euroa samalla kun se poistaa kaukoliikenteestä Lahti – Kerava radan kokonaan ja tekee siitä pelkästään vajaakäyttöisen Helsingin paikallisliikenteen radan. Jos Kerava – Lahti – Mikkeli oikorata olisi toteutettu kokonaisuudessaan olisi yhteys Savon radan keskuksista nopeutunut tunnilla ja nyt suunnitteluun otetua ratalinjausta reilusti puolta halvemmalla hinnalla.

Tuossapa ovatkin ne keskeiset itäsuomen päättäjien kaipaamat itäratafaktat. Silloin kun olisi ollut aika toimia ei tehty mitään ja nyt kun jotakin tehdään niin lähdetään suurella innolla mukaan Kouvolan hankkeeseen liittää kaupunki osaksi pääkaupunkiseudun työssäkäyntialuetta todella kalliilla rataratkaisulla. En edes viitsi laskea ajansäästön minuuttihintaa, mutta aivan tolkuton se on.

Itäratahuuman keskellä on unohtunut kokonaan se tosiasia, että Suomen rataverkko muodostuu kolmesta pääratalinjauksesta, joista Pohjaanmaanrata on jostain syystä nimetty anoaksi pääradaksi ja sen eteläosa välillä Helsinki – Tampere suurellisesti peräti Suomi-radaksi. Toiset kaksi päärataa ovat Savon rata ja Karjalan rata.

Sodan jälkeen Karjalan radan pääosa jäi luovutetulle alueelle, joten se oli pakko rakentaa Suomen puolella osaksi uudelleen. Tuo oikorata valmistui 1960-luvun puolivälissä. Pohjanmaan rataa oikaistiin puolestaan välillä Tampere – Seinäjoki niin, että rata valmistui 1970-luvun alussa. Savon rataan ei sen sijaan ole juurikaan koskettu pieniä mutkien oikaisuja lukuun ottamatta lainkaan. Sekin tilaisuus, jota suorastaan tarjottiin Kerava – Lahti oikoratasuunnitelman yhteydessä 1990-luvun puolivälissä jätettiin hyödyntämättä.

Eniten minä ihmettelen hankkeessa väyläviraston roolia, kun se lähtee mukaan valmistelemaan erittäin kallista ratalinjausta, joka poistaa kaukollikkenteen käytöstä maan tähän asti tehokkaimman rataosan. Kyllä heillä täytyisi olla laaja-alaisempaa näkemystä Suomen rataverkon kehittämisestä kuin näpertely yksittäisten ratapätkien kanssa. Lisäesimerkkinä tuotakoon esille myös nopea ratayhteys Päijänteen itäpuolitse Jyväskylästä Lahteen ja edelleen Helsinkiin. Se yhdessä Savon radan todellisen oikaisun kanssa nostaisi Lahti – Kerava huippuradan käytön kapasiteettinsa todelliseslle tasolle.

Koko itärataprojekti on loistava esimerkki savolaisesta vätystelystä, jossa kyllä lähdetään toimeen mukaan, kunhan joku muu taho laittaa asia vireille. Tässä tapauksessa vireillepanija on itsensä itä-Suomen keskukseksi kohottanut Kouvola, joka hinkuu osin toisten avulla ja rahoilla osaksi pääkaupunkiseudun työssäkäyntialuetta. Aikaisemmin Kouvola ei ole tunnustautunut lainkaan itäsuomalaiseksi kaupunkikeskukseksi, kun siitä ei ole ollut sille mitään hyötyä.

Eipä silti, että Savonradan oikaisun ottaminen mukaan kuljetustyöryhmän  toimenpide-ehdotuksiin olisi välttämättä johtanut Mikkeli – Lahti oikaisun toteutumiseen. Ehdotukseni toimikunnan puheenjohtajana käynnistää Kuopiossa matkakeskushanke oli mukana työryhymän suosituksissa, jotka kaupunginhallitus hyväksyi kokouksessaan 1.4.1997. Senkin toteutus on kestänyt 23 vuotta ja 10 kuukautta, kun matkakeskus vihdoinkin aloittaa tomintansa näinä päivinä.

Rataverkon suunnitelmallinen täydennysrakentaminen on nyt erityisen tärkeää, kun pyrkimyksenä on vähentää merkittävästi liikenteen päästöjä. Siihen sähköjunaliikenteen olennainen lisääminen on erinomainen keino, jota keskisesä Euroopassa on lähdetty voimakkaasti toteuttamaan ratayhteyksiä kehittämällä. Meillä väylävirasto näyttää siinä suhteessa nukkuvan ruususen unta. Kuopiota hyvittääkseen virasto on päättänyt käynnistää sinänsä tärkeän ratapiha- ja asema-alueen kunnostushankkeen suurella rahalla, mutta se ei nopeuta Savon radan yhteyksiä pääkaupnkiseudulle pätkääkään. Kiitos kuitenkin tästäkin vähästä.