Rinteen hallitus on nostanut ihan syystä pramille ratojen rakentamisen ja rautateiden kuljetuskapasiteetin nostamisen osana kunnianhimoista ilmastonmuutoksen torjuntaa. Kirjoitin aiheesta blogissani 15.5. eli jo ennen uuden hallituksen asettamista ja ilokseni huomasin, että hallituksen ohjelma piti suurelta osin sisällään juuri samat linjaukset, joista olin kirjoittanut. Ehkäpä jatkan samalla tavalla   ja kirjoitan näkemykseni miten ratojen rakentamisessa tulisi edetä, että rataverkosta saataisiin aidosti käyttökelpoinen kuljetusreitistö niin raskaalle liikenteelle kuin henkilökuljetuksiinkin.

Väylävirasto on nostanut esille tavoitteen nopeiden ratayhteyksien aikaansaamisen suomalaisittain suurten kaupunkien välille, mikä sinänsä on aivan kannatettava tavoite Turun ja Tampereen osalta. Sen sijaan en ymmärrä lainkaan Kouvolan nostamista samaan kategoriaan. Oiko- rata Helsinki – Kouvola mitätöisi suurelta osin kalliin Kerava – Lahti oikoradan merkityksen, kun käytännössä kaikki itäliikenne siirtyisi käyttämään uutta lähes rinnakaista oikorataa Kouvolasta Helsinkiin. Eikä tuo oikorata kuitenkaan nopeuttaisi kuljetuksia kuin muutamalla kymmenminuuttisella.

Oma ehdotukseni on toteuttaa alkuperäisen oikoratasuunnitelman loppuosakin eli Lahti – Heinola – Mikkeli rata, joka nopeuttaisi kuljetuksia koko Savon radan pituudelta toista tuntia ja olisi myös rakentamiskustannuksiltaa reilusti halvempi vaihtoehto kuin Kouvola – Helsinki rata. Samaan suunnitelmaan liittäisin nopean ratayhteyden Heinolasta Jyväskylään, jonka on jo korkea aika päästä osalliseksi kunnollisista rata- yhteyksistä pääkaupunkiseudulle. Minulla on sellainen tuntuma, että Kouvola – Helsinki oikoradan hinta ei olisi kovinkaan paljoa halvempi kuin oikoratayhtes Mikkeliin ja uusi rata Jyväskylään yhteensä. Ajatellen valtakunnan rataverkkoa molemmat yhteydet ovat hyvä täydennys keskisen Suomen rataverkostoon.

Itäratavaihtoehdoista tehtiin v. 1992 tarveselvitys, jossa vaihtoehtoina olivat Helsinki – Kotka – Luumäki, Helsinki – Kouvola ja Helsinki – Lahti – Mikkeli. Vuonna 1994 niistä valittiin toteutettavaksi viimeisin vaihtoehto siten, että ensiksi toteutetaan oikorataosuus Kerava – Lahti. Samalla käynnistettiin suunnittelutyö oikoradan jatkamisesta Lahdesta Heinolan kautta Mikkeliin. Jostain kumman syystä kaikki tuo on onnistuneesti unohdettu Kerava – Lahti oikorataosuuden rakentamista lukuunottamatta. Sen rakentaminen nykyaikaiseksi nopeaksi ratayhteydeksi  käynnistyi  2002 ja rata valmistui 2006.

Nyt reilut kymmenen vuotta oikoradan valmistumisen jälkeen on naftaliinista kaivettu jo kertaalleen hylätty Helsinki – Kouvola ratahanke, joka sysäisi kalliin ja huippunopeaksi rakennetun Lahden oikoradan pääkaupunkiseudun paikallisliikenneradaksi. Käsittämättömästi tähän pelleilyyn ovat lähteneet mukaan Savon radan maakunnat Savosta ja Kainuusta, kun olisi pitänyt pitää tiukasti kiinni jo kertaalleen valitusta oikoradan jatkamisesta Lahdesta Heinolan kautta Mikkeliin. Sen matka-aikoja nopeuttava vaikutus lyhentäisi matkojen kestoa noin tunnilla Kouvolan kiertoon verrattuna ja hyödyntäisi täysimääräisesti Lahti – Kerava oikoradan kapasiteettia ja kuljetusnopeutta.

Ehdotukseni rataverkon kokonaisuudistukselle lähimpänä 20 vuotena on seuraava:

• 20-luvun alkupuoliskolla toteutetaan nopeat ratayhteydet Helsingistä ensin Turkuun ja heti perään Tampereelle ja samalla tehdään jälleen kerran periaatepäätös Kerava – Lahti oikoradan jatkamisesta jo kertaalleen hyväksytyn suunnitelman mukaisesti Lahdesta Mikkeliin. Suunnitelmaan lisätään vielä radan rakentaminen Heinolasta Päijänteen itäpuolitse Kärkistensalmen kautta Muurameen ja Jyväskylään.
• Nuo keskeisesti sisä-Suomen yhteyksiä parantavat ratahankkeet rakennetaan Turun ja Tampereen yhteyksien valmistuttua 20-luvun lopulla ja 30-luvun alussa yhtäaikaiseti. Käsittääkseni myös Heinola – Jyväskylä ratayhteydestä on jo tehty esiselvitykset, joten rakentamiset odottavat enään vain rakentamispäätöksiä ja siihen Antti Rinteen hallituksella tuntuisi olevan valmiuksia.
• Kolmantena vaiheena toteutetaan ns. eteläinen rantarata eli nopea yhteys Luumäeltä Kotkan ja Porvoon kautta Helsinkiin sen jälkeen kun edellä olevat ratayhteydet on toteutettu eli 30-luvulla. Siinä hoituvat nopeat yhteudet niin Karjalan radalle kuin Pietariinkin.
• Lisärataa Helsinki-Vantaa lentoasemalle on turha rakentaa sillä yhteys on hoidettavissa siten, että kaukojunien loppupäät irroitetaan junan rungoista Tikkurilassa ja ne jatkavat kehärataa pitkin lentoasemalle. Tietääkseni kaukojunia voidaan ajaa molemmista päistä, jolloin jälkipään itsenäinen liikennöinti on helposti hoidettavissa. Sitähän tapahtuu nytkin kaiken aikaa Kouvolassa, kun Savon radan junien kulkusuunta muuttuu. Enään ei tarvita veturien vaihtoa junnan päästä toiseen kulkusuunnan vaihtuessa.
• Ehdotukseni on rataverkon hyödynnettävyyden kannalta hyvin harkittu ja toteuttamiskelpoinen. Varmasti ratatöihin on saatavissa  kohtuullisesti myös EU-rahaa ja kenties muutakin rahoitusta ulkomailta, joten tuskinpa toteutus on edes rahasta kiinni.
• Viimeisin ratayhteyksien kehittämisehdotukseni koskee pohjois-Suomea. Kemin ja Kemijärven bioselluitehdassuunnitelmiin liittyen ehdotan, että Kemi – Kelloselkä ratayhteys kunnostetaan raskaalla kiskotuksella rajalle saakka. Kun siihen lisätään Venäjän kanssa käytävät neuvottelut ratayhteyden liittämisestä Alakurtti – Kantalahti rataan ja sopimus puutavarahankinnoista Vienan Karjalasta niin turvataan tehtaan puun saanti pitkälläkin aikavälillä pohjois-Suomen hakkuita täydentämässä.
• Riippumatta kotimaan  rataverkon täydennysrakentamisesta toteutetaan suunnitelma Helsinki – Tallinna ratatunnelista sen mukaan kuin siihen on EU-rahoitusta saatavissa. Kahta erillistä tunnelia ei kuitenkaan ole järkevää rakentaa ja tässä viittaan Vesterbackan kiinalaisella rahoituksella suunniteltua tunnelirakentamista Helsinki-Vantaan lentoasemalta Espoon kautta Tallinnaan. Toteutetaan jompikumpi suunnitelmista, jolloin Suomen rataverkko saadaan yhteyteen Balttian kautta eurooppalaisiin rataverkkoihin.