Savon rata jää Matin ja Liisan museoradaksi

 

Eri vaihtoehdot itäisten ratojen oikaisuille maakuntakaavoissa.

Suomen suuriruhtinaskunnassa rakennettiin vaikeissa taloudellisissa oloissa käytännössä lähes hartiavoimin yllättävän kattava rataverkko 1800-luvun viimeisinä vuosikymmeninä. Rata Hämeenlinnan radalta Riihimäeltä Pietariin valmistui 1870, Pohjanmaan rata Ouluun asti 1886, Savon rata Kouvolasta Kuopioon 1889  ja Karjalan rata Viipurista Joensuuhun 1894.  Yhteys Turkuun valmistui aluksi Toijalan kautta vuonna 1876, Tampereelta Poriin 1895, Vaasaan 1883 ja Haapamäeltä Jyväskylään 1897.

Ensimmäisenä ratayhteyttä parannettiin Helsingin ja Turun välillä, kun rantaratayhteys otetiin käyttöön 1903. Pohjanmaan rata oikaistiin välillä Tampere – Seinäjoki 1971. Oikaisu lyhensi matkaa pohjoiseen 73 kilometrillä. Karjalan rata jouduttiin rakentamaan käytännössä uusiksi, koska alkuperäinen rata oli lähes kokonaisuudessaan jäänyt sodissa luovutetulle alueelle. Uusi vuonna 1966 valmuistunut rata lyhensi matkaa Joensuuhun 51 km.

Myös ratayhteys Jyväskylään saatiin lyhenemään 37 km:llä, kun käyttöön tuli 1977 valmistunut rautatie Jämsänkoskelta Jyväskylään. Ainoa päärata on Savon rata, jota ei ole saatu joitakin paikallisia oikaisuja lukuunottamatta oikaistua ratkaisevasti vaikka se oli suunnitelmissa mukana Kerava-Lahti oikoradan jatkeena välille Lahti-Mikkeli. Jostain kumman syystä sitä ei kuitenkaan koskaan toteutettu vaikka kyseinen oikaisu olisi lyhentänyt Savon radan keskuksista matka-aikoja pääkaupunkiseudulle vähintään tunnilla.

Olin tuolloin kaupungin hankintapäällikön ominaisuudessa puheenjohtajana perustetussa kuljetustyöryhmässä ja entisenä rautatieläisenä hyvin perillä ratasuunnitelmista. En kuitenkaan saanut ottaa Savon radan oikaisua mukaan työryhmän loppuraportin kehittämissuosituksiin. Sen katsottiin olevan uhkana Kuopion lentoyhteyksille ja minun piti jättää rautatieyhteyksien parantaminen pois työryhmän raportista. Ainoa ideani minkä sain mukaan vuonna 1997 valmistuneeseen raportiin oli matkakeskuksen toteuttaminen, mutta sekin valmistui yli 20 vuoden odottelun jälkeen viime syksynä.

Nyt intoillaan Kerava-Kouvola itärataratkaisusta, joka maksaa 1,7 miljardia euroa ja nopeuttaa yhteyksiä pääkaupunkiin 10 minuutilla. Oikoradan nimi on vain väärä sillä sen ainoana merkityksenä on liittää Kouvola osaksi pääkaupunkiseudun työssäkäyntialuetta. Samalla se poistaa maan parhaan ja tehokkaimman rataosan Keravan ja Lahden väliltä kokonaan kaukojunaliikenteeltä.

Kukaan Kouvolan itärataratkaisuun hurahtanut päättäjä ei ole suostunut kommentoimaan mihin heidän käsityksensä sen siunauksellisuudesta Savon radan keskuksille perustuu. Sen sijaan he todistelevat näyttävästi julkisuudessa faktojen olevan tuon ns. itärataratkaisun puolella. Savon radan keskusten kannalta faktat kuitenkin puoltavat liistattomasti radan oikaisua välillä Mikkeli-Lahti. Ainoa oikea ja todellisiin faktoihin pohjautuva ratkaisu on se, että Savon rata irroitetaan Kouvola vetoisesta itäratasunnitelmasta ja radan oikaisu toteutetaan itäradasta erillään Mikkelistä Lahteen.

Ellei se kelpaa niin Savon rata jää pääradoista ainoaksi, jota ei ole varsinaisesti oikaistu koko historiansa aikana. Siitä tulee Matin ja Liisan aikainen museorata jonka museoluonnetta voitaisiin tehostaa laittamalla liikenteeseen vanha kunnon Lentävä kalakukko mikäli vielä löytyy vanhoja matkustajavaunuja ja Ukko-Pekka veturi niitä vetämään. Voisihan se olla ihan hyvä matkailuvaltti, mutta raideliikenteen kehittämisen kanssa sillä ei ole mitään tekemistä.

Voisiko vihdoinkin joku Savon ratavarren päättäjistä perustella, miksi ilmi selvä hyöty radan oikaisusta ei kelpaa ratavarren keskusten päättäjille. Radan oikaisun myötä esim. Mikkelistä päästäisiin Helsinkiin vajaassa parissa tunnissa ja Kuopiostakin kolmessa tunnissa. Minulle on täysin käsittämätöntä väyläviraston toiminta, kun se suosii Kouvolan rataa, jolla siirretään kaukoliikenne kokonaan pois valtakunnan tehokkaimmalta Lahti – Kerava radalta. Savon radan oikaisuun voitaisiin päinvastoin liittää vielä nopea ratayhteys Päijänteen itäpuolitse Jyväskylästä Lahteen, jolloin Lahti-Kerava rata saataisiin kapasiteettinsa mukaiseen täysimääräiseen hyötykäyttöön. Samalla saadaan kehitettyä aidosti valtakunnan rataverkkoa ja päästään vähentämään saastuttavaa maantieliikennettä etelä- ja keski-Suomen osalta.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Jätä kommentti

*