Useita ratahankkeita suunnitteilla

Suomen rataverkko

Erilaisia ratahankkeita on putkahdellut silloin tällöin julkisuuteen enemmän tai vähemmän toteuttamiskelpoisina heittoina. Rautatieliikenne alkoi Suomen suuriruhtinaskunnassa vuonna 1862 välillä Helsinki – Hämeenlinna. Seuraava rataosuus Riihimäeltä Pieteriin valmistui v.1870. Tuolloin ratalinjan valintaan vaikuttivat sotilaalliset näkökohdat, rata rakennettiin sen verran kauaksi sisämaahan, ettei sitä pystyttäisi pommittamaan sen aikaisilla laivatykeillä. Lisäksi Salpausselkä todettiin hyväksi rata-alustaksi niin rakentamisen kuin liikennöinninkin kannalta. Rataa rakennettiin suurten nälkävuosien aikaan ja sen rakentajista kuoli huonoista oloista johtuen noin 20 % kokonaistyövoimasta.

Seuraavana rataverkkoa laajennettiin Hämeenlinnasta pohjoiseen ja rautatie valmistui Tampereelle saakka v. 1876 sekä samaan aikaan myös Toijalasta Turkuun. Siinä välissä olivat valmistuneet myös ensimmäiset yksityisesti toteutetut rautatiet Hyvinkäältä Hankoon v. 1873 ja Keravalta Porvooseen 1874. Valtio lunasti Hangon radan edullisesti itselleen jo parin vuoden jälkeen vuonna 1875. Porvoon rata sinnitteli yksityisenä aina vuoteen 1917 saakka, jolloin se siirtyi valtion omistukseen. Niin oli jo ensimmäisen viisitoistavuotisjakson aikana valtion rataverkon pituudeksi rakennettu yli 1000 km liikennöitävää rautatietä, kun mukaan lasketaan Venäjän puoleinen osa Riihimäki – Pietari radasta, jonka suomalaiset myös rakensivat.

Vuosisadan vaihteeseen mennessä rataverkko ylettyi jo Vaasaan, Ouluun, Kuopioon, Jyväskylään, Joensuuhun, Kotkaan ja Poriin, sekä yksityisinä ratahankkeina Kokemäeltä Raumalle ja Inkeroisista Haminaan, joten rakentamisvauhti oli todella ripeää rataverkon pituuden kasvaessa kaksi- ja puolikertaiseksi. Itsenäistymiseen mennessä rataverkon pituus oli jo 4000 km:n luokkaa ja sotien alkuun mennessä VR:n rataverkon pituus oli kasvanut noin 5500 km:iin.

Sota-ajasta eteenpäin ratatyöt ovat osittain myös sukuni historiaa sillä isäni läksi siviliin päästyään ratatöihin pohjoiseen, jossa saksalaiset olivat poistuessaan käytännössä tuhonneet asutuskeskusten lisäksi myös rautatie- ja maantieverkon. Räjäytystöiden lisäksi he kylvivät miljoonittain miinoja maastoon ja erityisesti teiden varsille ja ratapenkoille. Ne olivat Lapin asukkaiden kiusana vielä vuosikausia sodana päättymisen jälkeenkin. Eivätkä miinaturmilta säästyneet radanrakentajatkaan, joita vammautui useita loppuiäkseen osan jopa menettäessä henkensä sodan jälkien uhrina.

Sodasta pääsimme eroon vasta v. 1951, kun isä siirrettiin radanrakennustöihin Suolahden – Haapajärven rautatierakennukselle Keski-Suomeen Saarijärvelle, jossa asuimme Lapin Kelloselän jälkeen 50-luvun lopulle saakka. Viimeisimmät radanrakennustyöt ovat olleet Karjalan radan rakentaminen Parikkalan – Onkamon välille, kun alkuperäinen Karjalan rata oli jäänyt sodan jälkeen luovutetulle alueelle. Seuraavat oikoradat avatiin liikenteelle Tampereelta Parkanon kautta Seinäjoelle v. 1971, Orivedeltä Jyväskylään v. 1977 ja viimeisimpänä Kerava – Lahti oikorata v. 2006. Lisäksi pohjoisessa oli Tornion pohjoispuolista rataa jatkettu Kolariin saakka v. 1966, joten nykyisen rataverkon pituus on noin 6000 km.

Viime vuosina on mm. ympäristömyönteisyyden lisääntymisen kautta herännyt ajatus rautakuljetusmuodon ympäristöystävällisyydestä. Sitä myöten on esitetty useita radanrakennus ja parannuskohteita, joilla ratojen käyttöä voitaisiin olennaisesti kasvattaa. On vaadittu nopeiden junayhteyksien saamista niin Tampereelta kuin Turustakin Helsinkiin, kaksoisraiteiden rakentamista Ouluun saakka, Tallinna tunnelin rakentamista Suomenlahden ali ja myös ns. Jäämeren radan rakentamista Rovaniemeltä Norjan Kirkkoniemeen. Kahden viimeisen hankkeen osalta on erityisen aktiivinen ollut Rovio peliyhtiöllä vaurastutnut Peter Vesterbacka solmimalla jo aiesopimukset Tallinna tunnelista kiinalaisen yhteistyökumppanin kanssa ja Jäämeren radasta norjalaisten kanssa.

Hyvin vähälle huomiolle ovat jääneet nopeat yhteydet itä-Suomen osalta Helsinki – Pietari yhteyttä lukuunottamatta. On väläytelty suoraa yhteyttä Kouvolasta Helsinkiin, jonka osalta matka-aikoja lyhentävä vaikutus jää vain kymmeniseen minuuttiin. Minusta asia ratkaistiin jo silloin, kun päätettiin oikoradan rakentamisesta välille Lahti – Kerava. Silloin oikoratavaihtoehtona puntaroitiin nimenomaan Kouvola – Porvoo vaihtoehtoa, mutta Lahti veti pidemmän korren. Sitä oikorataa pitäisi vain jatkaa edelleen Heinolan kautta Savon radalle, jolloin matka-ajat lyhenisivät jopa tunnilla. Silloin olisi mahdollista päästä Mikkelistä Helsinkiin noin 1 1/2 tunnissa, Kuopiosta alle 3 tunnissa ja Kajaanista noin 5 tunnissa. Ne ovat merkittäviä ajansäästöjä ja kun kokonaisuuteen lisätään tulevan Kuopion Sorsasalon Finnpulpin havusellutehtaan kuljetukset niin eiköhän oikoradan hyödyt ala nopeasti kongretisoitumaan.

Näköpiirissä on maailmankaupan sakkaus kauppasotien, suojatullien ja brexittien yms. ulkoisten syiden takia. Sellaisessa tilanteessa on Suomen tapaisen ulkomaankauppaan nojaavan talouden satsattava oman infrastruktuurinsa parantamiseen työllisyyden ylläpitämiseksi. Se on parasta mahdollista sijoittamista tulevaisuuteen. Siinä tulevat näyttelemään merkittävää roolia tie- ja ratainvestoinnit ja varsinkin raskaan tavaran logistiikan siirtäminen maanteiltä kiskoille. Raidekuljetukset ovat maantiekuljetuksia huomattavasti ympäristöystävällisempiä eivätkä raiteet uraudu raskaankaan liikenteen alla kuten käy maanteillä. Toki rautateistäkin täytyy pitää huoli niin, ettei niiden kunto pääse rapistumaan niinkuin nyt on käynyt, mutta työtähän se vain tuo ja kotimainen työ kierrättää rahaa ja luo ostovoimaa kotimaahan.

Nyt täytyisi vain radanvarren toimijoiden aktivoitua ajamaan ratahanketta tosissaan viivyttelemättä, muuten käteen jää vain mopen osa. Savolaisen vätystelyn ajan pitää ainakin tässä asiassa olla ohi. Helsingistä päin tilannetta tarkasteltaessa nähdään tärkeiksi ratainvestointien kohteiksi ainoastaa Pohjaanmaan rata, jota jostain kumman syystä kutsutaan pääradaksi ja Turku – Helsinki – Pietari yhteys. Muuten itäistä Suomea ei juurikaan noteerata Helsingin suunnittelupöydissä.

Kevätterveisin Anssi, aikoinaan itsekin Helsingissä asunut, mutta takaisin Savoon ja Kuopioon pelastautunut ja VR:kin palvellut blogisti.

 

 

 

Jätä kommentti

*